Sin salir de casa

Ya hace tiempo que no escribo y no es sino por falta de ganas sino por falta de tiempo. La verdad es que tengo muchísimo trabajo y algunos días salgo tarde de la oficina. Mi vida social está aparcada por exceso de trabajo de mi parte y de la de mis amigos. Además, no para de llover con las incomodidades que eso conlleva, el transporte público sigue dando problemas y las últimas semanas se han añadido graves problemas de orden público provocados por las protestas de los gilets jaunes, los chalecos amarillos, así conocidos por vestirse los famosos chalecos reflectantes obligatorios en los vehículos. Como he dicho en multitud de ocasiones, lo que ocurre en París se extiende al resto del país pero, en esta ocasión, es al revés: las protestas han comenzado en el medio rural, se han extendido a las ciudades y, finalmente, han llegado a París de la forma más virulenta imaginable.

No me extenderé mucho en el tema porque reconozco que no soy ninguna experta. Si deseáis más información sobre el tema podéis encontrarla aquí. El punto de partida, en todo caso, fue el anuncio del Gobierno de subir el impuesto a los carburantes. Poco importó que también se anunciara la creación de un cheque combustible para los profesionales obligados a utilizar vehículos privados como transportistas, profesionales sanitarios de zonas rurales y que prestan servicios a domicilio y todo tipo de pequeños empresarios y profesionales liberales. Se toma como referencia la fecha del 17 de noviembre en que empezaron las primeras manifestaciones en diferentes puntos del país incluyendo bloqueos de carreteras, asaltos a peajes y actos vandálicos diversos. Para el 1 de diciembre, las protestas habían llegado a París, algunos de cuyos lugares más emblemáticos se han convertido en un campo de batalla. Particularmente, la famosa avenida de los Campos Elíseos y el distrito 16 que han sido vandalizados de todas las manera posibles: tiendas y bares arrasados, calles cortadas, patrimonio cultural (el propio Arco del Triunfo) vandalizado...

No me extenderé demasiado en quiénes son, qué piden y hasta cuándo van a continuar sus protestas. En un principio, se trataba de profesionales que dependen del vehículo privado para el desempeño de su trabajo pero, como siempre que hay jaleo, se han unido a ellos todo tipo de indeseables. De hecho, un 42% de los gilets jaunes se declara simpatizante del Frente Nacional y entre los manifestantes se han podido ver todo tipo de emblemas de la extrema derecha como se ha remarcado en varios artículos de prensa y reportajes de televisión. Al final, ha habido más de 1.400 detenidos, incalculables daños materiales causados a empresas, negocios y material urbano y un aplazamiento de la puesta en marcha de este impuesto de 6 meses. Como consecuencia, importantes instituciones se han visto obligadas a cerrar al público algunos días concretos, como el Museo del Louvre o la Ópera de París, el transporte público también ha tenido que dejar de prestar servicio en algunos lugares y muchos negocios y centros comerciales se han visto obligados a echar la persiana hasta que escamparan las protestas. Las protestas, en cambio, continúan y no parece que vayan a parar de momento. Os dejo con imágenes de cómo se han protegido las tiendas y empresas de los Campos Elíseos.

Mayo del 68 francés III: la esclerosis política

Si en mayo del 68 el descontento cundía entre los estudiantes y los trabajadores, también la política estaba en el punto de mira de los ciudadanos. El deterioro vital y político de de Gaulle coincidía con el de la Francia institucional. Años atrás, de Gaulle consiguió instalarse sine die en el poder gracias a los poderes plenipotenciarios que la Asamblea Nacional le otorgó para redactar una nueva Constitución y, por tanto, establecer un nuevo sistema político a su medida, la Vª República.

Estatua del antiguo jefe de Estado vestido con su ropa favorita: el uniforme de general de brigada, el cargo que nunca ejerció

Todas estas circunstancias, calificadas años más tarde como golpe de Estado por François Mitterrand, acabaron con el sistema parlamentario existente, el tradicional en Europa, y crearon un marco legal más parecido al de una dictadura que al de una democracia. El Presidente tiene absoluto control sobre el Parlamento, tanto en la convocatoria de elecciones como en la disolución del mismo, y sobre el Gobierno, al que nombra y destituye a su antojo. Además, el Presidente tiene verdadero poder de decisión en las relaciones diplomáticas, en defensa y seguridad y en todo aquello que se proponga dado que el Parlamento no fiscaliza su gestión sino la del Gobierno. También se definía al Presidente como no responsable de los actos de su labor presidencial, como un presidente de una república parlamentaria o un monarca acartonado, cuando sí tiene capacidad de decisión y muy amplia. Por si no fuera suficiente, el mandato presidencial duraba siete años con un límite de dos elecciones y no se establecía ningún sistema de revocación o destitución del Pesidente, salvo por alta traición o pérdida de las facultades mentales. El primer defecto fue subsanado en la época de Chirac en un ley impulsada por su archienemigo Giscard d'Estaign. La segunda, más recientemente, en la época de Hollande. Con razón decía José Luis de Vilallonga que los franceses elegían un monarca absoluto cada siete años. De hecho, los presidentes son como los emperadores de Japón: las etapas de la Historia reciente de Francia se conocen por sus nombres.

Pero volvamos al 68, la desastrosa política económica de sus gobiernos, sobre todo la decisión de convertir las reservas francesas de dólares en oro, que provocó un crisis financiera mundial, unido al incremento del desempleo y una importante devaluación salarial causaron un gran descontento social. Como vimos en el anterior articulo, las movilizaciones y huelgas paralizaron aún más la economía y produjeron un caos nunca visto en un período de paz. El suministro de bienes de primera necesidad se realizaba controlado por los sindicatos en una especie de administración comunitaria paralela: Mitterrand decía que el Estado había desaparecido y así era. Paradójicamente, el autoritario general hizo una completa dejación de sus funciones al no garantizar a los ciudadanos el acceso a bienes y servicios de primera necesidad.

El discurso por radio desde Londres: junto con el de Juan Carlos I el 23-F, el discurso que más réditos políticos ha otorgado a su emisor

Mientras su primer ministro Georges Pompidou negociaba con los sindicatos que lograron, con los Acuerdos de Grenelle, significativos avances para los obreros, de Gaulle no cede nada del lado político. Y aquí se produjo su gran error, como decíamos al principio, muestra de su propio declive personal: un anciano presidente que se encontró con una situación que no supo gestionar. El decimonónico Charles de Gaulle no hizo absolutamente nada en los primeros estadios de la crisis, lo fue dejando y la situación fue degenerando y, cuando por fin reaccionó, se enrocó en una posición autoritaria e inmovilista. El Jefe de Estado, en su conservadurismo extremo, no estaba dispuesto a hacer ni una sola concesión. Fuera por falta de reflejos, por su carácter marcial o por simple dejadez, no es que la situación le pillara en fuera de juego, es que no sabía ni que se estaba jugando un partido. No se puede dirigir un país como si fuera un cuartel y, cuando hay un problema se pueden plantear soluciones de izquierdas, de derechas, de centro, híbridas... pero no se puede dejar pasar las cosas y actuar como en la Edad Media; que le pregunten a Luis XVI o a Mariano Rajoy.

Reconozco a pecho descubierto, que mi opinión sobre de Gaulle no puede ser más negativa. Aunque hay gente que lo adora y muchos derechistas franceses lo consideran su personaje de referencia, su cambiante actuación durante la Segunda Guerra Mundial, su oportunismo en la Liberación de París, sus intrigas en la postguerra y su golpe de Estado al sistema democrático para crearse uno a su medida, me provocan un rechazo absoluto. De Gaulle supone la instalación de un poder personalista, paternalista y marcial que no existía en Francia antes de él. En el 68 y después de toda una vida en el poder y en sus aledaños, ya se ha convertido en una figura autoritaria y obsoleta para la mayor parte de la población que pensaba que con 10 años de gobierno ya bastaba. Y encima ante una crisis grave, no fue capaz de reaccionar.

Las famosas declaraciones de de Gaulle tras la liberación de París: durante años ocultó que los primeros en entrar fueron los republicanos españoles. Fuera por estrategia patriótica o por su admiración por Franco, se encargó personalmente de tapar la realidad.

Por supuesto, no todo eran detractores: sus fieles organizaron una manifestación de apoyo el 30 de mayo de 1968 en la que participaron sus ministros y muchos alcaldes, siendo la primera manifestación de derechas en Francia desde 1934. "No me retiraré. Tengo un mandato del pueblo y cumpliré con ello", declaró solemne. En efecto, había ganado las elecciones generales por sufragio universal tres años antes pero después de haber pasado seis años como Jefe de Estado elegido por un colegio electoral de 80.000 cargos públicos. Frente a la presión social y política, de Gaulle disolvió la Asamblea Nacional y convocó para finales de junio una elecciones legislativas que ganó su partido. Muchos franceses estaban ya hartos del desorden en el país y el propio de Gaulle dijo que había ganado el partido de los temerosos. Se puede entender de esta manera pero también hay que tener en cuenta que la izquierda en ese momento, y casi siempre en Francia, estaba muy dividida. Aquella apuesta le salió bien pero, unos meses más tarde, se pasó de listo convocando un referéndum para ampliar las competencias de las regiones pero lo perdió. Tras este fracaso, dimitió y abandonó la política. En noviembre de 1970 falleció en su residencia familiar. 

Edouard Philippe: el hombre de moda

Llegó de una manera discreta a Matignon, ensombrecido por la sorpresa mayúscula que supuso la victoria de Macron en las elecciones presidenciales y de su recién creado partido en las legislativas. Apareció en escena criticado por todos, especialmente por su antiguo partido, Los Republicanos. Se le calificó como un político frío, gris y sin personalidad pero ahora supera en popularidad al Presidente (54% frente al 49%). Pero las circunstancias lo han convertido en el hombre del momento: la dura huelga de los ferroviarios, la crisis de Notre-Dame-des-Landes o el referéndum por la independencia de Nueva Caledonia.

El hartazgo de los usuarios por la larguísima huelga de SNCF, que consideran injusta, y la salida más o menos airosa al conflicto de NDDL, que llevaba décadas enquistado, le han hecho ganarse el respeto de los ciudadanos. Además su estilo comedido y moderado, sin dar grandes voces ni titulares demagógicos, es del agrado de muchos franceses quienes estaban cansados de los altisonantes comentarios y el autoritarismo de Manuel Valls y de los altercados entre los diputados del Partido Socialista que boicoteaban a su propio gobierno. Parece que Philippe ha decidido hacer de la discreción su seña de identidad, pero no una mesura surgida de la indolencia y del dejar pasar el tiempo al estilo rajoyano sino basada en el trabajo diario y silencioso. De hecho, es Macron el que acapara las críticas por sus salidas de tono y sus declaraciones extemporáneas, lo cual hace que aún se aprecie más la contención del primer ministro. Para que la falta de titulares no dé la impresión de que el gobierno no hace nada, en las últimas semanas, tanto el presidente del gobierno como sus ministros están apareciendo en los medios de comunicación de forma más frecuente.

Aún tomando decisiones importantes, algunas más acertadas que otras, la política es una fuente inagotable de conflictos. La crisis del barco de rescate marítimo Aquarius que ha reabierto la polémica sobre la nueva ley de inmigración, cerrada en falso hace unas semanas, junto con la reforma del impuesto de la solidaridad (el impuesto a los grandes patrimonios) y la reforma del código laboral siguen disgustando a amplias capas de la población, sobre todo, las más humildes. Si bien es cierto que el viento sopla a favor de este gobierno ya que la creación de empleo va en aumento y las inversiones en ecología, formación de adultos y programas sociales de inserción laboral pueden empezar a dar sus frutos a partir del año que viene. Como ya vimos aquí, las grandes inversiones deben servir para colocar a Francia en la cabeza de Europa a nivel económico y de empleabilidad. Esto es un ejemplo de hacer política de cara al futuro a medio plazo y por el bien del país y no de intereses partidistas o buscando los beneficios en una legislatura sólo para ser reelegido. Ciertamente, fue Macron el que inició este movimiento y esta nueva forma de hacer política que le ha superado y que puede llegar, incluso, a ensombrecerle.

El otoño tranquilo y la primavera convulsa

Una vez pasado el larguísimo período electoral, con las primarias de los partidos tradicionales y las elecciones presidenciales y legislativas a dos vueltas, el recién estrenado presidente formó un gobierno con representantes de diferentes trayectorias vitales e ideas políticas, una especie de gobierno transversal o de concentración. Recién estrenado el año legislativo a principios del otoño, el primer ministro anunció un ambicioso plan de inversión de 57.000 millones de €uros para relanzar la economía del país desde distintos frentes. Al estilo de lo que hizo Obama en 2009 y en una línea completamente opuesta a la del austericidio que han impuesto otros países, como España.

La prensa recoge el plan de inversión

Por el momento, una buena parte del presupuesto se lo lleva la educación lo cual siempre es positivo. Unos 15.000 millones estarían destinados para la formación profesional, sobre todo, de desempleados con baja cualificación y jóvenes que han abandonado los estudios prematuramente. Se calcula que en torno a dos millones de personas podrían beneficiarse de esta medida que pretende fomentar el empleo en los próximos cinco años. Asimismo, se financiarán nuevos cursos para la formación de profesores y maestros. Otro de los puntales educativos será la adaptación a la tecnología digital mediante la concertación con empresas e instituciones públicas para la formación de gestores de Big Data, programadores informáticos, administradores y desarrolladores de programas destinados a empresas, grafistas, creadores de contenido multimedia, expertos en cyberseguridad, community managers, integradores web y un largo etcétera de profesiones vinculadas al mundo digital. Dichos cursos estarán dirigidos a desempleados y también a trabajadores que busquen una nueva salida laboral.

Imagen de La Défense. Todas las empresas, en especial, las grandes van a necesitar profesionales de la tecnología digital

De hecho, la transformación digital y la implantación de la inteligencia artificial es uno de los grandes desafíos de este gobierno. La administración pública francesa está muy retrasada en lo relativo a tecnología, de hecho, los franceses flipan cuando ven mi documento de identidad con un chip con el que puedo hacer todo tipo de gestiones en línea. Aún más alucinan cuando les digo que este sistema funciona desde hace 20 años en España. Esta primavera, y después de varios meses de trabajo, el gobierno dio a conocer las líneas generales de este proyecto de desarrollo tecnológico elaborado por el brillante matemático y diputado Cédric Villani. Para acelerar el proceso de transformación digital de la administración, el gobierno va a destinar 9.000 millones de €uros hasta tener el 100% de los servicios públicos desmaterializados.

Exterior de la Escuela Politécnica de La Sorbona

Pero la innovación y la competitividad no se queda sólo en los trámites administrativos. También se van a dedicar en torno a 13.000 millones a la aplicación de la inteligencia artificial en la industria, sobre todo en sectores estratégicos, y en la agricultura. Además, se busca que la transición no sea sólo tecnológica sino también ecológica. La lucha contra el cambio climático es uno de los compromisos más importantes de Macron desde antes de ganar las elecciones y el desarollo de una tecnología limpia es una de las formas de conseguirlo.

Las torres de La Défense se ven difusas como si estuvieran en un cuadro con una veladura muy espesa pero, no. Es simplemente la contaminación.

La ecología es, además, la gran protagonista de esta inversión con más de un 35% de la misma, unos 20.000 millones de €uros, a través de diferentes medidas prácticas. Se calcula que los edificios son responsables del 20% de las emisiones de gas con efecto invernadero de manera que el gobierno ha decidido mejorar la eficiencia energética de los edificios públicos y de viviendas, en especial, aquéllas mal aisladas térmicamente y que consumen mucha energía. La verdad es que tienen trabajo por delante ya que la mayor parte del parque de vivienda en Île-de-France (desconozco cómo es en otras regiones) es viejísimo y muy poco eficiente. El viejo París que tan bonito y romántico nos parece no es más que un montón de viviendas vetustas, incómodas y húmedas. Algo mejor están los edificios públicos pero también se van a acondicionar para que su rendimiento sea mejor a nivel energético.

Encantadores edificios del viejo París. Por dentro, son incómodos, viejos y muy fríos y húmedos

Otro tanto va a ocurrir con los transportes, responsables de una tercera parte de las emisiones de gas. El gobierno hará una especie de plan renove otorgando una prima a los hogares más modestos para cambiar los vehículos viejos y contaminantes por modelos más ecológicos. De esta manera, se podrán sustituir los vehículos de gasolina anteriores a 1997 o de diésel anteriores a 2001 por otros con etiqueta ecológica Crit'Air o por scooter eléctricos, especialmente útiles en las grandes ciudades.

Coche eléctrico

Y precisamente es el transporte uno de los grandes quebraderos de cabeza del presidente y su gobierno. Dispuestos a reformar el estatuto de los ferroviarios (que no están sometidos al estatuto general de los trabajadores sino que tienen un situación laboral específica), algo que ya intentó el exprimer ministro Manuel Valls, han visto como los empleados de la SNCF, la empresa pública, han convocado lo que se llama una huelga perlada, es decir, que va como un collar de perlas. Al ser dos días de huelga por cada tres de trabajo, todos los fines de semana se ven afectados para ir o para volver. Los usuarios están que trinan ya que no sólo se ven alteradas las grandes líneas, también una buena parte del recorrido de los cercanías como los famosos RER de los que hemos hablado en otras ocasiones como ésta, ésta o ésta.

Calendario de la huelga

Si los RER funcionan mal, sus hermanos mayores no les van a la zaga. Mi compañera de piso, que tiene un abono anual, compra sus billetes con meses de antelación pero, a la hora de viajar, el tren sale con retraso. Si ella tiene el billete, significa que la empresa sabe que tiene un tren ese día a esa hora. Su pregunta siempre es, ¿por qué mi tren no está listo? Si ya andaba descontenta con la empresa, ahora mucho más. Ya se están formando asociaciones de afectados para presentar las reclamaciones pertinentes o, llegado el caso, interponer demandas judiciales. Hay cientos de miles de personas que usan el tren cada día para ir a trabajar y tienen que amoldarse a las circunstancias pidiendo días de vacaciones, permisos, usando sus propios vehículos, a veces compartidos con otros usuarios afectados, o utilizando los autobuses sustitutivos para asegurar que ciertas zonas no se queden incomunicadas, aunque éstos tarden el doble de tiempo y sean la mitad de cómodos. El problema de esta huelga es que la presión no se ejerce sobre la empresa, que acumula una deuda de 50.000 millones, sino sobre los viajeros. Bien al contrario, cuantos menos trenes salgan, menos dinero pierde la SNCF.

Anuncio de huelga para el 18 y 19 de abril

Otro inconveniente es que la realizan en tres meses, abril, mayo y junio, en que ha habido vacaciones escolares y muchos festivos nacionales de manera que acaba impactando en el turismo. Por otro lado, al ausentarse del trabajo tantos días, los empleados van a ver su nómina muy reducida lo que causará que los empleados peor remunerados decidan no secundar la huelga. Además, como tantas y tantas empresas, la plantilla de empleados de SNCF se ha quedado estancada desde hace muchos años. Cada vez más servicios están externalizados y los prestan empresas contratistas (o colaboradoras en lenguaje eufemístico neoliberal) de manera que quedan como empleados públicos los trabajadores mejor cualificados y, por tanto, mejor pagados.

Sólo funciona un tren de cada tres

Ya hemos comentado en otras ocasiones que los franceses consideran que la huelga es el deporte nacional. Por eso, el primer día, en solidaridad con SNCF y para protestar en general, se unieron los empleados de RATP, amplios sectores de funcionarios, estudiantes universitarios y empleados del sector hospitalario, entre otros. En días sucesivos, ha habido huelgas de Air France, de los servicios de recogida de basuras, empleados de Correos e, incluso, abogados. Mucho más graves se presentan las huelgas de los trabajadores de EDF (eléctrica) y Engie (gas). ¿Qué van a hacer? ¿nos van a cortar la luz y el gas? Se oyen todo tipo de especulaciones como que pretenden cortar la luz y el gas en sectores estratégicos como el transporte (otra vez). Si esto es como lo cuentan, se puede armar un lío importante puesto que se podría considerar un secuestro del espacio público y declarar el estado de emergencia, enviar al Ejército a controlar la situación e incoar un larguísimo y complicadísimo proceso judicial. De hecho, ya hay voces que reclaman la actuación del Ejército puesto que, con la huelga, ha habido zonas que han quedado incomunicadas como algunos municipios del sur del departamento 77 (Seine et Marne). 

Gare de Lyon, importante estación llena de pasajeros cabreados

Otra de las recriminaciones de los usuarios es que siempre hacen huelga los privilegiados, es decir, los que no pueden ser despedidos (funcionarios o trabajadores de empresas públicas) o empleados muy cualificados con sueldos muy altos y condiciones laborales y sociales por encima de la media. Es cierto que nunca vemos haciendo huelga a la gente que gana el salario mínimo, a los que tienen contratos eventuales, a los que encadenan varios contratos con la misma empresa o a los trabajadores de empresas de recursos humanos.

La enorme Gare Montparnasse, otro lugar donde reina el caos estos días

Pero éste de la huelga no es el único conflicto que tiene abierto el Gobierno. Uno de los más inesperados es que se están abriendo brechas en la unidad de su propio grupo parlamentario y por un tema en el que no tendría que haber conflicto: el proyecto de ley de asilo e inmigración. Aparte del rechazo de las asociaciones de ayuda a extranjeros, la aprobación del proyecto por parte del Consejo de Ministros causó una huelga (otra) de los agentes de la Oficina de protección de refugiados y apátridas y de los funcionarios del Tribunal de derecho al asilo. El debate parlamentario está siendo mucho más tenso de lo que se esperaba ya que, incluso dentro de las filas de LREM, hay diputados en abierto desacuerdo con el texto. Los diputados del partido fundado por Macron han presentado más de 200 enmiendas. Ahora el proyecto está debatiéndose en la comisión y el propio jefe del grupo parlamentario ha amenazado con medidas disciplinarias en caso de romper la disciplina de grupo, incluída la expulsión del mismo. Si hacemos caso al espíritu fundacional de dicha formación, los diputados no son políticos del sistema sino gente con una carrera profesional, a veces muy exitosa, fuera de la política por lo que las posibles amenazas de no repetir en sus escaños no deberían amilanarles y, de hecho, ya empiezan algunos a anunciar su voto en contra del proyecto.

La Asamblea Nacional

Para finalizar, hay otro problema al que Macron se ha enfrentado y ante el que, por lo visto, ha capitulado. Aunque no ha trascendido más allá de sus fronteras, en Francia llevamos meses con el tema del aeropuerto fallido de Notre-Dame-des-Landes, uno de estos asuntos que nacen con polémica, se complican hasta el absurdo, van dando tumbos durante años y se enquistan de una manera que ya no tienen solución, ni buena ni mala, ninguna. Para no eternizar también este artículo, resumiré diciendo que en 1973 (sí, hace 45 años) el Gobierno del momento decidió crear un aeropuerto en Notre-Dame-des-Landes, al norte de la ciudad de Nantes, para acoger la actividad de los vuelos intercontinentales del Concorde. El lugar pasó a ser una zona de desarrollo especial o ZAD (zone d'aménagement différencié). Pero el alto coste de mantenimiento de estos aviones y su desproporcionado consumo de carburante los hicieron poco atractivos comercialmente, sobre todo, a raíz de la crisis del petróleo. Mientras tanto, la zona fue abandonada por los agricultores que habían sufrido las expropiaciones de sus terrenos y empezó a interesar a los ecologistas ya que se trata de un área de humedales con especies en peligro de extinción.

Imagen de Paris Match

El problema se dejó apartado hasta el año 2000 en que se decidió retomar el proyecto de aeropuerto para reemplazar el ya existente en Nantes a pesar de que éste funciona perfectamente, incluso fue nombrado mejor aeropuerto europeo en el año 2011. La ciudad tiene previsto aumentar su población en los próximos 20 años y necesitaría un aeropuerto más grande, argumentan los favorables al mismo. Se podría derivar una parte de la actividad al infrautilizado aeropuerto de Rennes, responden los contrarios. En todo caso, hay varios puntos de inflexión en este proceso: el primero de ellos en 2008 con la declaración de utilidad pública del proyecto, lo que convertía los terrenos en expropiables, incluso a título gratuito. Otro de ellos en 2009 con la creación de Zone À Défendre (ZAD igual que el proyecto), una organización de tipo anarquista opuesta al proyecto y que lleva ocupando los terrenos desde entonces y que se ha enfrentado a las autoridades en multitud de ocasiones. A ellos se han ido sumando durante este tiempo numerosos campesinos y asociaciones ciudadanas de muy distintas ideologías. Y el más importante, el referéndum local celebrado el 26 de junio de 2016 cuyo resultado salió favorable al aeropuerto. Todo ello acompañado de varios procesos judiciales, algunos aún en curso.

La Operación César de evacuación de la ZAD en 2012 fue un fracaso y los zadistas volvieron al día siguiente. Imagen tomada de L'Express.

Aunque la votación tuvo lugar en los últimos meses del gobierno de François Hollande, Macron se comprometió a respetar el resultado del mismo. En algún momento, el presidente cambió de idea y, este mismo 17 de enero, el Gobierno decidió abandonar el proyecto de construcción del aeropuerto después de haberse reunido con las partes implicadas. Al considerar que el tema ya estaba zanjado, se ordenó el desalojo de la zona pero los ocupantes se han amotinado y las fuerzas del orden no consiguen echarlos. El propio Macron ha hecho diferencias entre este conflicto y los anteriores que he citado. El presidente dice entender el malestar de los huelguistas por las reformas que se están llevando a cabo pero considera que la cólera de los llamados zadistas es injustificada e ilegítima. El propio ministro de Ecología, Nicolas Hulot, se ha reunido con ellos y con otras personas contrarias al ya fallido aeropuerto para que abandonen el lugar antes del 23 de abril. Veremos qué pasa. No sería de extrañar que en unos años, la ZAD acabe como Christiania en Copenhage.

Mapa de la zona sacado de aquí. Se vende a 1€.

Gran crecida del Sena

Estas últimas semanas se ha producido una tremenda crecida del Sena: terrenos inundados, pantanos desbordados, transportes cerrados y pérdidas económicas y humanas han sido las consecuencias de una crecida cuyo pico fue este pasado miércoles 31. La peor parte se la han llevado varios municipios de las riberas del Sena y el Marne al este de Île-de-France, sobre todo, los municipios de Montévrain y Lagny. En París los afectados han sido los habituales como los barcos turísticos del Sena que están en parada técnica desde hace tiempo, los peniches cuyos habitantes tienen que acceder a ellos en canoas y el RER C que circula justo por la ribera del río. Al igual que en la crecida de 2016, el Louvre y otros museos han sido parcialmente reorganizados. Hace unas pocas semanas y en pleno aumento del nivel del río, la Policía Nacional tuvo la genial idea de realizar unas prácticas de submarinismo con unos agentes recién salidos de la academia. El resultado fue la muerte de una joven policía en aquellas maniobras.

 Lanchas y canoas para llegar a casa

 El muelle más animado de París está inundado

 Ya no se puede pasear por la ribera del Sena

Si hace año y medio, la crecida se produjo a finales de primavera debido al deshielo, en esta ocasión las causante han sido las lluvias. Llevamos más de cuatro meses en que no para de llover y las nevadas en cotas altas han sido las mayores de los últimos años. Mis amigos que van a esquiar me hablan de hasta cuatro metros de nieve en algunas estaciones. Da un poco de miedo ver la corriente del río tan rápido cuando, en general, el Sena tiene unas aguas bastante tranquilas a su paso por París.

 El parque justo debajo del Pont Neuf ha desaparecido: sólo se ven las copas de los árboles

 El zuavo del Alma tiene el agua por la cadera

En definitiva, lo peor ya ha pasado pero ya se empieza a hablar de la posible crecida primaveral o estival cuando el deshielo llegue a su punto máximo. Las pérdidas económicas son siempre lamentables y éstas han sido graves en zonas rurales y suburbanas. En París hemos tenido algunas incomodidades pero nada de especial relevancia. Da un poco de miedo ver esas aguas arrasando y tragando todo lo que tienen a su paso pero, como nota positiva, hay que reconocer que bajan bastante limpias. En 2016, las aguas llevaban todo tipo de restos de árboles y plantas así como basura. Si el cauce baja limpio hay menos riesgo de tapones en el curso y desbordamientos incontrolados. Veremos dentro de unos meses qué pasa.

Tren de cercanías RER C cerrado: todo su recorrido urbano por París discurre junto al Sena.

Noches parisinas: hágase la luz

El próximo día 27 se clausura una bonita exposición que acoge el Hôtel de Ville dedicada a uno de los aspectos más universalmente conocidos de París: la vida nocturna.

El recorrido empieza con el origen de todo: el alumbrado público. Aunque el primer sistema dependiente de una administración pública y no de la buena voluntad de los vecinos fue inaugurado en París el 2 de septiembre de 1667 por el rey Luis XIV, fue en la década de los 40 del siglo XIX cuando se estableció un sistema de iluminación con farolas de gas. A partir de los 80 del mismo siglo, la electricidad hizo su aparición y las grandes avenidas de París empezaron a iluminarse con bombillas eléctricas. Los comercios y viviendas también se beneficiaron de este gran avance y los empresarios vieron en la iluminación artificial segura (no como el gas que era peligroso) un filón para sus negocios ya que podían ampliar los horarios de apertura al público: teatros, cafés, salas de baile e, incluso, las tiendas alargaron sus jornadas de trabajo.

Cartel de la exposición

La exposición nos va mostrando las diferentes farolas y bombillas como pequeña introducción y pronto pasa ya al desarrollo de los diferentes trabajos de la noche: camareros en restaurantes y cafés o músicos, cantantes y bailarines en las salas de espectáculos pero también había un lado menos lúdico como era el del transporte y la seguridad. No sólo aumentó el número de vigilantes y policías, también se incrementó el número de delitos a esas horas, por ejemplo, la prostitución o los robos en viviendas aprovechando que los dueños habían salido de la casa para divertirse. Aquí aparecen todo tipo de fotos, carteles, fichas policiales y prensa de la época para mostrar aquella realidad. Especialmente famosa fue la banda de los Apaches, una banda de delicuentes de Belleville que tuvo en jaque a la policía durante mucho tiempo. La actividad delictiva llegó a tal punto que muchos chicos de buenas familias se mezclaban con la gente de los bajos fondos por diversión. Toda aquella actividad degeneró en un montón de soflamas conservadoras y puritanas contra la inmoralidad y depravación de la noche. Como si durante el día no se pudieran cometer delitos.

A continuación, la exposición nos lleva a conocer aquellos lugares que se hicieron famosos por ser divertidos, elegantes, modernos, sofisticados, populares o elitistas. Estos lugares nos aparecen por orden cronológico y de lugar. Si empezamos con la clase de los locales del barrio de Palais Royal, continuamos con los bailes populares de Montmartre y sus famosos cabarets y continuamos con las grandes salas de fiestas como el Bal Mabille, La Coupole o los locales de la calle Wagram. Conforme avanza el tiempo, van apareciendo nuevas salas y teatros como el Olympia, el Folies Begère, el Ba-Ta-Clan y el Moulin Rouge. Muchos de estos lugares empiezan a concentrarse en la zona de Grands Boulevards que, todavía hoy, sigue siendo un gran centro de diversión y cultura nocturna.

De los valses y polkas al rock and roll pasando por el French Can-Can o el twist, la música ocupa un lugar preeminente en las noches parisinas. Los teatros, salas de conciertos y cabarets van dejando paso a las salas de bailes y, posteriormente, las discotecas. En los años 60, el barrio de Saint Germain se hizo famoso por albergar las caves, locales y sótanos en los que, además de conciertos en directo, la gente iba a beber y bailar, no sólo a escuchar. Si estos lugares ya eran considerados como centros de perdición, lenocinio y malas costumbres, mucho peor lo tenían los bares orientados al público homosexual y travesti que empezaron a surgir a principios del siglo XX. París siempre fue una ciudad muy abierta y en la que todo el mundo podía encontrar su sitio pero no fue hasta los años 80, con la despenalización de la homosexualidad, cuando estos locales vivieron un gran apogeo y se multiplicaron por diferentes barrios de la ciudad.

Esta muestra es muy interesante y nos permite tener un punto de vista más global de algo que ahora nos parece tan natural como salir por las noches. Absolutamente recomendable.

Ni dos días

Estábamos esperando ansiosos la reapertura del RER A después de la suspensión del servicio por obras durante el verano y la alegría no ha durado ni dos días. El servicio se reinició el lunes 28 y el martes por la mañana se interrumpía porque se cayó una catenaria. Sí, otra vez se cae una catenaria, la tercera vez en menos de un año. Otra vez, el RER A vuelve a las andadas y deja tirados a los pasajeros. Poco más de 24 horas de servicio normalizado para volver a sufrir una interrupción del tráfico y posteriores perturbaciones que se extendieron hasta más allá de las 19:00 horas, y en unas fechas críticas, la vuelta de vacaciones de la mayoría de los trabajadores.

Información del incidente

Obras en el RER A

Ya ha llegado el momento de las obras veraniegas en el transporte público y el problemático RER A cierra un mes entero el tramo central del tren entre La Défense y Nation. Sin duda, la línea de transporte más utilizada de Europa necesita algo más que unas obras de mantenimiento porque su funcionamiento es tercermundista, impropio de la segunda metrópoli más grande de Europa y una de las más grandes del mundo. Pero antes del inicio de las obras, el RER A se despidió del servicio por todo lo alto. Para no perder la costumbre, el transporte estuvo más de dos horas bloqueado y, una vez recuperado el servicio, se anunciaba por megafonía que el funcionamiento se vería afectado durante las siguientes horas, es decir, hasta el bloqueo definitivo de la línea por obras.

Información de las obras del RER A

No quiero repetir aquí lo que he dicho en diferentes ocasiones sobre lo mal que funciona esta línea pero sí me gustaría destacar el agravio comparativo que sufren los usuarios de la misma respecto a los de otras. No sé si es por clasismo ya que se trata de la línea que usan los trabajadores de los departamentos 94 y 77 o por desidia o por pura incompetencia de los gestores del transporte metropolitano empezando por Valérie Pécresse, una pija de Neuilly que nunca ha trabajado fuera de la política. El abandono y desamparo de los usuarios de esta línea es un escándalo: a diferencia de otras líneas de RER, nunca se han habilitado autobuses especiales para transportar a los viajeros en caso de incidencias ni tampoco ahora con las obras (cosa que sí se ha hecho con el RER C, que también para este verano por obras en la red), nunca se ha aumentado la frecuencia o número de posibles transportes alternativos como los autobuses de línea del departamento 94 o la línea 1 de metro (sí se hace cuando las incidencias ocurren en otras líneas) y nunca se han tomado medidas para prevenir problemas graves como las caídas de la catenaria, tres en menos de un año, ya que no me parece muy normal que en una línea tan importante se caiga la catenaria como si fuera una fruta madura. 

 Pantalla de información del RER A. En ningún momento, se anunció por megafonía ni por estas pantallas el motivo del incidente

También estaba dando problemas el RER B, su vecino de andén en Les Halles, por un accidente grave de un pasajero en Aulnay-sous-Bois de manera que los trenes no llegaban al aeropuerto, un hecho de lo más inoportuno porque el último viernes de julio es el comienzo de las vacaciones para la mayoría de trabajadores de este país. No obstante, se habilitó rápidamente un sistema de autobuses alternativo para los usuarios perjudicados, medida que nunca se toma con los viajeros del RER A como ya he dicho.

Pantalla de información del RER B

El desastre permanente del RER A

Cuando comencé a escribir este blog hace ya dos años, no era mi intención hablar tanto de problemas, incidencias y líos varios pero, como en el poema de José Agustín Goytisolo, la vida ya te empuja en un aullido interminable, interminable. Casi todos los días, hay problemas en el transporte metropolitano en una o varias líneas a la vez, ya sean técnicos, de explotación o causados por terceras personas. Y una de las líneas que se lleva la palma en retrasos, molestias e inconvenientes es el RER A, la línea de tren de cercanías que cruza Île-de-France de este a oeste.

Esta línea es la más utilizada de Europa con un flujo de 1,2 millones de usuarios diarios. Una cantidad enorme de gente que todas las mañanas sale de su casa en el distrito Seine et Marne (departamento 77) y va a trabajar a París o al departamento 92, Hauts-de-Seine. Su origen tiene lugar en los años 1969-70 en que se crearon las líneas que unieron Nation y Boissy-Saint-Léger por el este y Étoile y la Défense por el oeste. Unos años después, se unieron los dos extremos de París por vía subterránea. El proyecto siguió creciendo al ritmo que lo hacían los suburbios de París y se añadieron varios ramales tanto en el oeste como en el este hasta quedar este esperpento.

 

No hace falta ser un experto en transportes para darse cuenta de que se forman dos embudos enormes en ambos lados de la línea, uno en Vincennes y otro en Nanterre-Préfecture, los puntos en que se unen los ramales. Al ser un tren con tanto tránsito, la frecuencia en horas punta es muy alta y, si no hay ningún problema, pasa un tren por minuto en las estaciones del tramo central. Con tanta afluencia de gente, el ritmo de subida y bajada de los trenes debe ser rápido o, de lo contrario, se demoran todos los trenes que están en cola para entrar en esa parte crítica del recorrido. 

Un tren por minuto

Otro problema añadido es la batalla comercial que se ha establecido entre la francesa Alstom y la española CAF, a cuenta de la construcción de los nuevos trenes RER. Los empleados de Alstom llevan tiempo en pie de guerra para evitar despidos masivos. Y este otoño vivimos un auténtico culebrón informativo con declaraciones, desmentidos, descréditos y amenazas. Se empezó una ofensiva contra CAF en la que le llovieron las críticas diciendo que no iban a poder realizar el pedido a tiempo, que no tenían capacidad suficiente para construir todos los trenes demandados en un plazo tan corto. Desde todos los puntos, se intentó desacreditar a la empresa española de modo que al final, Alstom ha recibido el encargo de construir los trenes, la RATP pagará un 15% más de lo presupuestado y los usuarios de la red de transporte pagaremos los billetes más caros, porque Valérie Pécresse ya ha anunciado que habrá nuevas subidas. Esta señora es la presidenta de la región Île-de-France y la responsable de RATP, la empresa de transporte metropolitano. Además de ser una incompetente y una inútil, es miembro del partido de la derecha y está manejando las infraestructuras y la gestión del transporte de forma partidista como punta de lanza contra el Ayuntamiento de París y el gobierno central, ambos en manos de los socialistas. En unas polémicas declaraciones anunció la subida del pase Navigo (el abono renovable de todos los que usamos el transporte a menudo) porque el servicio funcionaba muy mal. Es como si mi compañía de teléfono o mi banco o mi peluquero me anunciaran una subida en las tarifas porque me prestan un servicio muy malo. Si cada día 1,2 millones de personas usan esta línea y cada uno paga o ha prepagado un euro, significa que se recaudan 1,2 millones de euros al día y eso implica 36 millones de euros al mes. Imagino que con ese dinero se pueden hacer grandes mejoras y no los parches que se están haciendo en estos últimos meses.

El caos de la línea RER A llegó al paroxismo el 20 de octubre al caerse una catenaria a la altura de la estación Nation y estar el servicio parado durante toda la mañana: ese día cientos de miles de personas no pudieron ir a trabajar, estudiar ni a sus ocupaciones habituales. A pesar de conocerse la caída de la catenaria desde las 5:00 de la mañana, a nadie se le ocurrió poner autobuses entre Val de Fontenay y Gare de Lyon o hasta Vincennes ya que allí se puede tomar la línea 1 que hace un recorrido similar dentro de París al RER A.

 

Miles de personas atrapadas en Val de Fontenay. Por suerte, no ocurrió ninguna desgracia

Este caso fue el más grave pero no es el único. Casi todos los días hay alguna incidencia. Además, en horas punta, los trenes son insuficientes para tanta afluencia de usuarios y estos tienen que viajar como sardinas en lata. En cambio, en horas valle, las frecuencias son ridículas: para ir hasta Marne-la-Vallée puede ocurrir que haya que esperar más de cuarenta minutos. Esta estación es la que corresponde con los parques Disneyland por lo que, aparte de los trabajadores y estudiantes, también la emplean los turistas con lo que suele estar llena de niños y adultos gritones, maleducados y sucios. De un tiempo a esta parte, hay menos turistas debido a la amenaza del terrorismo y la inseguridad pero, aún así, son demasiados en una línea siempre colapsada. No importa a qué hora se emplee este tren que siempre está llenísimo alterando la salud física y mental de los usuarios.

Un día cualquiera, no sabes qué hora es... ♫ ♪ ♫

Pero aún falta lo mejor. Pécresse, Peppy para sus críticos que son muchos, ha tenido una idea mucho más loca que las anteriores y es la de reducir la frecuencia de los trenes de esta línea. Según las informaciones que han salido publicadas en prensa, se está estudiando la modificación de horarios para pasar a tener menos trenes por hora. Sinceramente, me parece un insulto. La premisa es que, si se reduce la frecuencia, habrá menos retrasos pero estos son un mal secundario cuando lo importante es la calidad del transporte. El RER A no son trenes de juguete a los que hay que hacer circular más deprisa para que lleguen puntuales a su destino sino que transportan personas. Si a día de hoy, los trenes no dan a basto y están desbordados por la cantidad de usuarios (foto superior), si hay menos trenes, habrá menos capacidad para transportar personas. La línea ya se ha quedado obsoleta; si reducen el número de trenes, lo será más todavía. Ya veo un futuro no muy lejano, con los viajeros agarrándose de las puertas, ventanas o subidos al techo porque ya no cabe más gente en los vagones.

El futuro próximo de los RER A si sale adelante la propuesta de reducir la frecuencia de los trenes

Homenaje a Blaise Pascal

Entré de casualidad en la exposición de la Biblioteca Nacional sobre el filósofo y matématico Blaise Pascal porque, en realidad, yo quería ver la de Richard Avedon pero, aunque no me lo esperaba, me ha encantado. Es una exposición muy sencilla pero ahí reside su atractivo: pocos datos, poca información pero clara y concisa para conocer un personaje tan importante e influyente en la filosofía y las ciencias exactas.

Mi primer contacto con Pascal fue a través de las Cartas Filosóficas de Voltaire en que éste dedica todo un capítulo a criticar cruelmente las ideas filosofícas del primero. Quizá por este motivo ni Voltaire ni su obra aparecen en la exposición pero sí la de otros genios contemporáneos tanto filósofos como científicos. En aquella época, todavía no estaba clara la diferencia entre la filosofía como pensamiento y la llamada filosofía natural, es decir, la ciencia, ya que todo formaba parte del conocimiento pendiente de descubrir. Muchos pensadores de la época se dedicaban, como el propio Pascal, al estudio de ambas facetas de la sabiduría. Así vemos varias obras del propio Pascal y de diversos autores coetáneos como Christian Huygens, Gottfried Leibniz y Pierre de Fermat, libros que le influyeron y a los que él influyó, su correspondencia y otros manuscritos. Se habla poco de sus logros matemáticos y sus ideas filosóficas aunque lo veo lógico ya que se trata de una exposisción breve y presentar estos trabajos exige tiempo y espacio.

Un aspecto en el que la muestra sí se detiene bastante es la familia Pascal y en la importancia de la religión y el misticismo en todos ellos. Me ha resultado interesante saber que su obra se ha conservado gracias a las mujeres de su familia. Sus dos hermanas Jacqueline y Gilberte (Périer de casada) apoyaron siempre su actividad filosófica y científica y, después de su muerte, se encargaron de las sucesivas ediciones de sus obras. También tuvo una relación muy estrecha con su sobrina Marguerite, que era monja al igual que su tía Jacqueline. Toda la familia compartía unos profundos sentimientos religiosos influidos por la doctrina jansenista que se vieron incrementados tras la curación, milagrosa según ellos, de Marguerite quien padecía una fístula lacrimal.

Carteles de las exposiciones

Pero este misticismo no le impidió tener una vida práctica ni buscar el beneficio económico ya que también fue lo que ahora llaman un emprendedor y en proyectos muy innovadores y arriesgados. Mientras vivía en Poitou, el duque de Roannez le invitó a participar en la empresa que realizaba el drenaje de la marisma para ganar tierras urbanas y en la que Pascal también aportó sus conocimientos sobre fluidos.

Más importante y, totalmente desconocida para mí, fue su inversión en la primera empresa de transporte urbano de la ciudad de París. A iniciativa nuevamente del duque de Roannez y siendo Pascal uno de los socios de la empresa junto con el propio Roannez, el marqués de Crenan y Arnauld de Pomponne, se fundó la sociedad Carrosses à cinq sols (Carrozas de 5 sólidos o centavos), por el que por dicho precio, bastante asequible para la época, los usuarios podían transportarse a lo largo de que cada una de las cinco líneas salvo la línea circular, más larga, en que había postas y los cinco sólidos sólo cubrían el trayecto de posta a posta. El novedoso proyecto contó con el apoyo del rey Luis XIV y funcionó bastante bien hasta que en 1967 el Parlamento, contrariamente a la decisión del rey, impuso unas restricciones al uso del servicio: no podían emplear el transporte "ni soldados ni pajes ni lacayos ni otros empleados domésticos ni tampoco obreros, jornaleros y otros trabajadores manuales para permitir mayor comodidad a burgueses y otra gente de mérito (sic)", lo que provocó el final del servicio, no sin virulentas protestas, ya que los principales usuarios de la red eran precisamente las clases más bajas de la sociedad. Los nobles y burgueses importantes no necesitaban el transporte de forma asidua puesto que disponían de sus propios coches y se podían permitir el mantenimiento de caballos. Parece que la idea fue demasiado progresista para la época.

Líneas de las carrozas a cinco sólidos

No dice nada la exposición de la Torre de Santiago, que se salvó de ser arrasada como el resto de la iglesia puesto que la leyenda popular decía que Pascal había realizado sus estudios sobre el peso del aire en ella. Probablemente no es cierto pero, a consecuencia de ello, se ha conservado la torre y se le ha añadido a la base una estatua de Pascal. Pero no importa, esta visita ha sido una interesante sorpresa y es muy recomendable para conocer la figura del personaje que, por desgracia, muchos franceses sólo conocen porque aparecía en los antiguos billetes de quinientos francos.
 

Estatua de Pascal en la base de la Torre de Saint Jacques. La hermosa placita suele estar cerrada últimamente por trabajos de desratización, desinfectación, etc... Una pena.

Homenaje a Rosa Parks

Tal día como hoy 1 de diciembre, una sencilla modista de Montgomery (Alabama) llamada Rosa Parks hizo historia al ser detenida por la policía. Su delito fue sentarse en la parte delantera de un autobús, que estaba reservada para blancos, y negarse a ceder su asiento a un blanco. Aquella insubordinación la llevó a la comisaría pero inició un proceso que ya no tendría marcha atrás. Los ususarios negros de los autobuses debían entrar por la puerta delantera, pagar y bajar del bus para volver a entrar por la puerta trasera. La población negra empezó a raíz del incidente de Rosa Parks un boicot contra la empresa de transportes que duró 381 días, momento en que una resolución del Tribunal Supremo ilegalizó los autobuses segregados en la ciudad.

A veces un gesto tan pequeño puede conllevar grandes y maravillosas consecuencias. Cuando falleció, Rosa Parks fue velada en el Capitolio de los Estados Unidos, la primera mujer y la primera persona negra en recibir tan alto honor. A tan ilustre defensora de los derechos civiles, París le dedicó hace años una estación de tren, algo muy pertinente. No creo que Parks se imaginara algún día que su defensa de su asiento en el transporte público la llevaría tan lejos y que su nombre se emplearía para una estación en otro país, otro continente.

La estación además está decorada con un mosaico llamado Tú nos transportas Rosa Parks y fue sufragado con aportaciones de los vecinos del barrio. Diseñado por los artistas plásticos Vincent Charra et Frédéric Ardie, fue elaborado por miembros de una asociación vecinal de personas discapacitadas.

Mosaico que refleja el incidente sufrido por Rosa Parks